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Slate 在 2025 年 4 月发布那台极简电动皮卡时，基础版配的是一块 52.
7kWh 的三元（NMC）电池，电芯来自 SK On，预估续航 150 英里。
愿意多掏钱的用户，可以选 84.
3kWh 版本，续航约 240 英里。
这套方案后来被整个推翻。
Slate 改用单一规格的磷酸铁锂（LFP）电池包，供应商是国轩高科（Gotion），产地在美国伊利诺伊州曼特诺。
新电池把预估续航拉到 205 英里 ，同时帮 Slate 守住了 24950 美元 的起售价（另加 1450 美元目的地费用）。
205 这个数字后面还挂着星号。
Slate 的说法是，它基于 EPA 测试循环估算，并非最终定稿的 EPA 评级。
换电池这件事最早由《底特律自由新闻报》在 6 月的一篇报道披露，依据是对 Slate 首席执行官 Peter Faricy 的采访，报道把基础版车型描述为使用 LFP。
为什么从三元切到磷酸铁锂 最初 Slate 是想让这台车够上联邦清洁能源车税收抵免。
符合条件的买家最多能省 7500 美元 ，但抵免对电池组件和关键矿物的产地有要求。
美国本土生产的 SK On 三元电芯，比供应链高度集中在中国境内的 LFP 更符合条件。
这个难题后来自己消失了。
针对 2025 年 9 月 30 日之后购车的车辆，联邦抵免终止，Slate 围绕那些采购要求设计整车的一个理由也随之消失。
LFP 的供应情况同样在改善。
Slate 首席执行官 Chris Barman 在 2025 年对 InsideEVs 表示，公司此前考虑过的一家供应商产能不足，也无法满足联邦税收抵免中限制电池材料与某些中国关联实体的规则。
现在国轩可以在伊利诺伊州生产电池包，距离 Slate 位于印第安纳州华沙的工厂约 90 英里 。
相比之下，原计划从佐治亚州科默斯运来的 SK On 模组，距离是 710 英里 ，物流成本因此下降。
LFP 本身也更便宜，正极材料用的是铁和磷酸盐，而不是三元里的镍、锰、钴。
Barman 在 2026 年对 InsideEVs 说，Slate“很兴奋能提供更多续航，同时真正守住”它瞄准的价格点。
新的方形棱柱电芯直接堆叠进电池包，不同于原先 SK On 方案使用独立模组，这样能更好利用车底可用空间。
至于此前公布的 SK On 电池协议后续如何处置，Slate 没有公开。
LFP 给这台车带来了什么变化 对一台以压成本为设计目标的皮卡来说，LFP 是顺理成章的选择。
这种化学体系比三元便宜，通常也更能承受频繁充到 100%，对于一台预估续航只有 205 英里的电动车来说，这一点很实用。
低成本有代价。
同等体积和重量下，LFP 储能少于三元。
原计划的 240 英里长续航版本已被砍掉，因为新的 65kWh 电池包占满了车底全部可用电池空间。
想跑得更远，要么需要不存在的空间，要么需要能量密度更高的化学体系。
动力也小幅缩水。
电压更低的 LFP 系统把输出从最初公布的 201 马力 降到现款 Slate Truck 的 181 马力 ，不过 Slate 仍宣称 0 到 60 英里/小时加速为 8 秒。
单靠换化学体系，并不能把一台 150 英里的车变成 205 英里的车。
电池从 52.
7kWh 提到 65kWh 的同时，Slate 还做了空气动力学和热管理方面的改进。
现在买家拿到的是：一种电池、一个预估续航数字，以及少了一个需要勾选的选项。
电池与动力总成质保为 10 年或 11 万英里 。
特别
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